航運(yùn)市場生死大考到何時
2013-08-07 16:38:37 來源：國際商報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

基本面未改BDI料難維持千點(diǎn)位

上半年，國際干散貨海運(yùn)市場呈現(xiàn)前低后高態(tài)勢。年初受中國春節(jié)長假及東南亞雨季不利因素影響，波羅的海國際干散貨綜合運(yùn)價指數(shù)（BDI）延續(xù)頹勢，運(yùn)價持續(xù)下探，最低曾跌破700點(diǎn)。隨著節(jié)后恢復(fù)、雨季結(jié)束以及南美谷物逐漸涌入，在巴拿馬型船領(lǐng)漲下，3月份海運(yùn)市場底部回升，BDI一度突破900點(diǎn)，反彈到936點(diǎn)，隨后平穩(wěn)回落。就在南美谷物季節(jié)性輸出即將進(jìn)入尾聲之際，海岬型船揭竿而起，推動BDI綜指突破千點(diǎn)關(guān)口，6月底報收1171點(diǎn)，成為年內(nèi)最高水平。

上半年三大船型表現(xiàn)不一，特別是沉寂了近半年的海岬型船表現(xiàn)頗為突出，6月中旬突然發(fā)力，平均租金從10日的5570美元，飆升到28日的15000美元，短短14個交易日，租金上漲了170%，創(chuàng)下近幾年來最大漲幅，支撐BDI站上千點(diǎn)大關(guān)。受運(yùn)力增長較快以及谷物出口的季節(jié)性因素影響，巴拿馬型船運(yùn)價起伏波動較多，平均日租金在5200美元~9600美元之間，上下波動近50%，幅度僅次于海岬型船；而受中國煤炭進(jìn)口高位穩(wěn)定影響，靈便型船運(yùn)行相對平穩(wěn)，其平均日租金在7000美元~10000美元區(qū)間波動，幅度不超過30%。

從區(qū)域來看，需求最旺盛、運(yùn)力最活躍的太平洋地區(qū)的租金水平依舊低迷，遠(yuǎn)遜色于平均水平。其典型的靈便型船北中國至印尼回南中國航線，最低日租金還不足4000美元，最高也僅7000美元多點(diǎn)；巴拿馬型船南中國至印尼往返最低曾不足4000美元，近期才上升至5000多美元，市場依舊在底部徘徊，改善程度比較有限，航運(yùn)企業(yè)處于全面虧損之中。

季未一波行情主要由海岬型船主導(dǎo)，能否延續(xù)值得市場關(guān)注。6月初，鋼材下游行業(yè)迎來一波補(bǔ)庫潮，部分鋼材價格小幅反彈，在當(dāng)前澳元貶值、礦石價格回落背景下，刺激了鋼廠進(jìn)口積極性，再加上前期海岬型船運(yùn)價已下沉了近半年，有恢復(fù)上升的需求。但礦石的最終需求仍沒有太大改善，截至7月8日，中國港口鐵礦石庫存（沿海25港）為7581萬噸，為近兩個月高位。隨著需求淡季到來，各大鋼廠紛紛調(diào)低了7月份鋼材價格，再加上目前各鋼廠資金鏈緊張，進(jìn)口鐵礦石恐難持續(xù)高位運(yùn)行。

再來看看上半年最大的亮點(diǎn)——煤炭。1~5月份，我國進(jìn)口煤炭13617萬噸，累計(jì)同比增長20.7%，但5月進(jìn)口煤炭2757萬噸，同比僅增長了5.34%，增速大幅下滑。由于近期國內(nèi)煤價持續(xù)下跌，在進(jìn)口增量較大的華東地區(qū)進(jìn)口價格優(yōu)勢已明顯削弱，下半年中國進(jìn)口煤高增長或難保持。

由于上述主要貨種對海運(yùn)市場的支撐不會有大的改變，下半年，運(yùn)力供需矛盾依然十分突出。近日國際著名評級機(jī)構(gòu)穆迪發(fā)布報告指出，全球航運(yùn)業(yè)在未來12~18個月內(nèi)仍然不容樂觀，尤其是散貨船(船型船廠買賣)和油船(船型船廠買賣)收入將下降。

運(yùn)價屢創(chuàng)新低沿海運(yùn)輸危機(jī)仍在繼續(xù)

上半年，沿海航運(yùn)市場經(jīng)歷了前所未有的低迷。6月以來，沿海（散貨）綜合運(yùn)價指數(shù)屢創(chuàng)歷史新低，6月14日該指數(shù)首次跌破千點(diǎn)關(guān)口，6月28日報收976.7點(diǎn)。上半年，秦皇島到上海的平均運(yùn)價為27元/噸，與上世紀(jì)90年代的價格基本一致，但目前的經(jīng)營成本較當(dāng)時已上漲了近十倍，目前的運(yùn)價水平已無法覆蓋燃油和船員成本。而6月28日秦皇島至上海運(yùn)價下跌至23.6元/噸，市場極度低迷。

航運(yùn)市場的蕭條也波及到港口，在“迎峰度夏”的6月份，秦皇島錨地等待裝煤的船舶日平均僅為40余艘，最低曾為26艘，北方煤炭發(fā)運(yùn)港一半泊位在“曬太陽”，而通常在這個季節(jié)裝煤船舶多達(dá)140艘以上，市場的冷暖程度呈現(xiàn)天壤之別。

受市場低迷影響，航運(yùn)上市公司繼一季度大幅虧損后，上半年更是集體預(yù)虧，虧損程度進(jìn)一步加深，就連一些有貨主背景或貨主控股，有貨源支撐的航運(yùn)公司也首次出面虧損，ST鳳凰更由于資不抵債有清盤可能。下半年，一些小的民營航運(yùn)公司由于資金鏈緊張，倒閉風(fēng)險加大。

需求不足、新增運(yùn)力過高以及遠(yuǎn)洋市場低迷是引發(fā)當(dāng)前航運(yùn)危機(jī)的三大主因。由于中國經(jīng)濟(jì)下滑，上半年發(fā)電量增速放緩，煤炭需求疲弱，再加上受大量進(jìn)口煤沖擊，內(nèi)貿(mào)煤炭一度滯銷。1~5月份，沿海內(nèi)貿(mào)煤炭下水量僅增長了0.6%，基本為“零”增長，而6月份據(jù)港口反映需求依舊疲軟，可能拖累上半年呈現(xiàn)負(fù)增長。

與此同時，新增運(yùn)力仍在慣性增長。據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)，截至今年3月底，沿海干散貨運(yùn)力規(guī)模已達(dá)到5062萬載重噸。按目前沿海內(nèi)貿(mào)煤炭下水量5000萬噸/月核算，上述運(yùn)力只夠秦皇島到上海運(yùn)一載煤，如運(yùn)兩次，就多余了一半的運(yùn)力，運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡。

與國內(nèi)市場嚴(yán)重衰退表現(xiàn)一致，上半年國際干散貨海運(yùn)市場也在歷史底部運(yùn)行，運(yùn)價持續(xù)低迷，不利于對沿海運(yùn)力的吸納，運(yùn)力釋放困難。在前述三座“大山”的壓力下，市場再探新底在所難免。

本屆政府不再延續(xù)通過投資拉動經(jīng)濟(jì)的宏觀調(diào)控模式，不搞大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激政策，不片面強(qiáng)調(diào)GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）的增長速度，而是通過“穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、促改革”來保持經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，更加關(guān)注民生、節(jié)能環(huán)保，把提高人民的生活質(zhì)量放在更加突出的位置，以消耗能源、犧牲環(huán)保的粗放發(fā)展模式將成為過去式，對大宗商品，特別是煤炭的需求難以大幅增長，再加上外貿(mào)進(jìn)口的沖擊，內(nèi)貿(mào)煤炭需求將維持低位，而運(yùn)力的慣性增長一時難以停止，所以在相當(dāng)長的一段時間，沿海運(yùn)輸市場仍將以消化存量運(yùn)力為主，近兩三年運(yùn)價持續(xù)低迷不可避免。

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