航運(yùn)市場生死大考到何時
2013-08-07 16:38:37 來源:國際商報 編輯:國際船舶網(wǎng) 我有話要說
基本面未改BDI料難維持千點(diǎn)位
上半年,國際干散貨海運(yùn)市場呈現(xiàn)前低后高態(tài)勢。年初受中國春節(jié)長假及東南亞雨季不利因素影響,波羅的海國際干散貨綜合運(yùn)價指數(shù)(BDI)延續(xù)頹勢,運(yùn)價持續(xù)下探,最低曾跌破700點(diǎn)。隨著節(jié)后恢復(fù)、雨季結(jié)束以及南美谷物逐漸涌入,在巴拿馬型船領(lǐng)漲下,3月份海運(yùn)市場底部回升,BDI一度突破900點(diǎn),反彈到936點(diǎn),隨后平穩(wěn)回落。就在南美谷物季節(jié)性輸出即將進(jìn)入尾聲之際,海岬型船揭竿而起,推動BDI綜指突破千點(diǎn)關(guān)口,6月底報收1171點(diǎn),成為年內(nèi)最高水平。
上半年三大船型表現(xiàn)不一,特別是沉寂了近半年的海岬型船表現(xiàn)頗為突出,6月中旬突然發(fā)力,平均租金從10日的5570美元,飆升到28日的15000美元,短短14個交易日,租金上漲了170%,創(chuàng)下近幾年來最大漲幅,支撐BDI站上千點(diǎn)大關(guān)。受運(yùn)力增長較快以及谷物出口的季節(jié)性因素影響,巴拿馬型船運(yùn)價起伏波動較多,平均日租金在5200美元~9600美元之間,上下波動近50%,幅度僅次于海岬型船;而受中國煤炭進(jìn)口高位穩(wěn)定影響,靈便型船運(yùn)行相對平穩(wěn),其平均日租金在7000美元~10000美元區(qū)間波動,幅度不超過30%。
從區(qū)域來看,需求最旺盛、運(yùn)力最活躍的太平洋地區(qū)的租金水平依舊低迷,遠(yuǎn)遜色于平均水平。其典型的靈便型船北中國至印尼回南中國航線,最低日租金還不足4000美元,最高也僅7000美元多點(diǎn);巴拿馬型船南中國至印尼往返最低曾不足4000美元,近期才上升至5000多美元,市場依舊在底部徘徊,改善程度比較有限,航運(yùn)企業(yè)處于全面虧損之中。
季未一波行情主要由海岬型船主導(dǎo),能否延續(xù)值得市場關(guān)注。6月初,鋼材下游行業(yè)迎來一波補(bǔ)庫潮,部分鋼材價格小幅反彈,在當(dāng)前澳元貶值、礦石價格回落背景下,刺激了鋼廠進(jìn)口積極性,再加上前期海岬型船運(yùn)價已下沉了近半年,有恢復(fù)上升的需求。但礦石的最終需求仍沒有太大改善,截至7月8日,中國港口鐵礦石庫存(沿海25港)為7581萬噸,為近兩個月高位。隨著需求淡季到來,各大鋼廠紛紛調(diào)低了7月份鋼材價格,再加上目前各鋼廠資金鏈緊張,進(jìn)口鐵礦石恐難持續(xù)高位運(yùn)行。
再來看看上半年最大的亮點(diǎn)——煤炭。1~5月份,我國進(jìn)口煤炭13617萬噸,累計(jì)同比增長20.7%,但5月進(jìn)口煤炭2757萬噸,同比僅增長了5.34%,增速大幅下滑。由于近期國內(nèi)煤價持續(xù)下跌,在進(jìn)口增量較大的華東地區(qū)進(jìn)口價格優(yōu)勢已明顯削弱,下半年中國進(jìn)口煤高增長或難保持。
由于上述主要貨種對海運(yùn)市場的支撐不會有大的改變,下半年,運(yùn)力供需矛盾依然十分突出。近日國際著名評級機(jī)構(gòu)穆迪發(fā)布報告指出,全球航運(yùn)業(yè)在未來12~18個月內(nèi)仍然不容樂觀,尤其是散貨船(船型 船廠 買賣)和油船(船型 船廠 買賣)收入將下降。
運(yùn)價屢創(chuàng)新低沿海運(yùn)輸危機(jī)仍在繼續(xù)
上半年,沿海航運(yùn)市場經(jīng)歷了前所未有的低迷。6月以來,沿海(散貨)綜合運(yùn)價指數(shù)屢創(chuàng)歷史新低,6月14日該指數(shù)首次跌破千點(diǎn)關(guān)口,6月28日報收976.7點(diǎn)。上半年,秦皇島到上海的平均運(yùn)價為27元/噸,與上世紀(jì)90年代的價格基本一致,但目前的經(jīng)營成本較當(dāng)時已上漲了近十倍,目前的運(yùn)價水平已無法覆蓋燃油和船員成本。而6月28日秦皇島至上海運(yùn)價下跌至23.6元/噸,市場極度低迷。
航運(yùn)市場的蕭條也波及到港口,在“迎峰度夏”的6月份,秦皇島錨地等待裝煤的船舶日平均僅為40余艘,最低曾為26艘,北方煤炭發(fā)運(yùn)港一半泊位在“曬太陽”,而通常在這個季節(jié)裝煤船舶多達(dá)140艘以上,市場的冷暖程度呈現(xiàn)天壤之別。
受市場低迷影響,航運(yùn)上市公司繼一季度大幅虧損后,上半年更是集體預(yù)虧,虧損程度進(jìn)一步加深,就連一些有貨主背景或貨主控股,有貨源支撐的航運(yùn)公司也首次出面虧損,ST鳳凰更由于資不抵債有清盤可能。下半年,一些小的民營航運(yùn)公司由于資金鏈緊張,倒閉風(fēng)險加大。
需求不足、新增運(yùn)力過高以及遠(yuǎn)洋市場低迷是引發(fā)當(dāng)前航運(yùn)危機(jī)的三大主因。由于中國經(jīng)濟(jì)下滑,上半年發(fā)電量增速放緩,煤炭需求疲弱,再加上受大量進(jìn)口煤沖擊,內(nèi)貿(mào)煤炭一度滯銷。1~5月份,沿海內(nèi)貿(mào)煤炭下水量僅增長了0.6%,基本為“零”增長,而6月份據(jù)港口反映需求依舊疲軟,可能拖累上半年呈現(xiàn)負(fù)增長。
與此同時,新增運(yùn)力仍在慣性增長。據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì),截至今年3月底,沿海干散貨運(yùn)力規(guī)模已達(dá)到5062萬載重噸。按目前沿海內(nèi)貿(mào)煤炭下水量5000萬噸/月核算,上述運(yùn)力只夠秦皇島到上海運(yùn)一載煤,如運(yùn)兩次,就多余了一半的運(yùn)力,運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡。
與國內(nèi)市場嚴(yán)重衰退表現(xiàn)一致,上半年國際干散貨海運(yùn)市場也在歷史底部運(yùn)行,運(yùn)價持續(xù)低迷,不利于對沿海運(yùn)力的吸納,運(yùn)力釋放困難。在前述三座“大山”的壓力下,市場再探新底在所難免。
本屆政府不再延續(xù)通過投資拉動經(jīng)濟(jì)的宏觀調(diào)控模式,不搞大規(guī)模經(jīng)濟(jì)刺激政策,不片面強(qiáng)調(diào)GDP(國內(nèi)生產(chǎn)總值)的增長速度,而是通過“穩(wěn)增長、調(diào)結(jié)構(gòu)、促改革”來保持經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展,更加關(guān)注民生、節(jié)能環(huán)保,把提高人民的生活質(zhì)量放在更加突出的位置,以消耗能源、犧牲環(huán)保的粗放發(fā)展模式將成為過去式,對大宗商品,特別是煤炭的需求難以大幅增長,再加上外貿(mào)進(jìn)口的沖擊,內(nèi)貿(mào)煤炭需求將維持低位,而運(yùn)力的慣性增長一時難以停止,所以在相當(dāng)長的一段時間,沿海運(yùn)輸市場仍將以消化存量運(yùn)力為主,近兩三年運(yùn)價持續(xù)低迷不可避免。
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